Willkommen bei den Eisenbahnfreunden Kassel e.V.

Wiedersehen mit 218 457

Im Mai 1978 absolvierte ich ein Praktikum bei Thyssen Henschel. Zu dieser Zeit wurden dort noch Loks der Baureihe 218 gebaut. Henschel war mit den Betriebsnummern 456 bis 462 beteiligt. Das Besondere war, dass die Loks der letzten Bauserie mit 12-Zylinder Henschel-Motoren ausgerüstet werden sollten. Dazu kam es nicht, da die Hauptverwaltung von Thyssen genau zu dieser Zeit die Einstellung des Motorenbaues anordnete. Die Loks liefen dann bekanntlich mit von KHD in Lizenz gebauten französischen Pielstick 16 PA4 V200 Motoren mit rund 2700 PS .

Während des Aufenthaltes in den Werkshallen fiel mir das ungewöhnliche Fabrikschild von 218 457 auf: eingeschlagen war die Fabriknummer 23051. Konnte das sein? Immerhin hat Henschel 1976 die 32000.ste Lok (eine AA22T für Ägypten) gefeiert. Die Fabriknummer 23051 wurde bereits 1936 an eine 600mm- Baulokomotive vom Typ Monta vergeben. Der Sachverhalt war schnell geklärt: man hatte beim Schlagen der Zahlen schlichtweg die Reihenfolge der ersten beiden Ziffern vertauscht. Das fehlerhafte Fabrikschild wurde umgehend abgeschraubt, offizell "verschrottet" und durch ein richtiges ersetzt. In Wirklichkeit ging es in meine Schildersammlung über.

Die Schwester 218 456 wurde anläßlich der BDEF-Verbandstages im Mittelfeld ausgestellt. Alle sieben Loks gingen an das Bw Lübeck und bespannten dort unter anderem IC-Züge von Hamburg nach Puttgarden. 218 457 habe ich dann über 40 Jahre nicht mehr gesehen - bis zum 7. Oktober dieses Jahres. An diesem Tag kam sie mir mit einem Bauzug in Mönchehof entgegen. Ihr neuer Eigentümer AIXRail GmbH setzte sie ein zur Zuführung von Material für die Dauerbaustelle Kassel-Warburg. An den letzten Wochenenden war sie regelmäßig gegenüber vom Stellwerk Kpf "geparkt".

VC, 03.11.2022

Vergessene Bahnstrecken: Hann.-Münden - Dransfeld - Göttingen (Teilstrecke Kursbuchtabelle 202, ab 1972 - KBS 257), im Kursbuch geblättert ...

In meinen durch die Zeit "geretteten" Unterlagen der alten Eisenbahn habe ich einen Taschenfahrplan mit den Abfahrts- und Ankunftszeiten in Kassel Hbf aus der Sommerfahrplanperiode 1956 gefunden. Ich habe ihn in einer Tabelle ausgewertet. Er enthält noch Bahnstationen aus der Region um Kassel, wo heute längst kein Schienenverkehr möglich ist, so wie z.B. in Dransfeld. Nach dem Sommerfahrplan 1956 gab es an Werktagen zwei Verbindungen, mit denen man ohne Umsteigen über Dransfeld von Kassel nach Göttingen fahren konnte (Kassel Hbf ab 13:06 Uhr bzw. 20:35 Uhr). An Sonn-/Feiertagen verkehrte am Morgen ein Zug, so dass auch an diesen Tagen durch den Mittagszug zweimal durchgehend mit dem Personenzug nach Dransfeld gefahren werden konnte (Kassel Hbf ab 09:02 Uhr). In der Gegenrichtung verkehrten täglich sogar vier Personenzüge ab Göttingen, mit denen von Dransfeld umsteigefrei nach Kassel Hbf gefahren werden konnte (Dransfeld ab 05:49 - 08:58 - 13:24 - 18:09 Uhr, Kassel Hbf an 07:00 - 10:07 - 14:27 - 19:18 Uhr). In der Bibliothek der Eisenbahnfreunde Kassel befindet sich leider kein Exemplar des Kursbuchjahrgangs 1956, um mehr über die planmäßigen Zugverbindungen in diesem Zeitraum für diese Strecke heraus zu finden. Als ältestes Kursbuch kann das für den Sommer 1961 herangezogen werden. Der Vergleich mit dem Sommerfahrplan 1956 zeigt, dass die Zugverbindungen ab Kassel Hbf, abgesehen von geringfügig veränderten Zeiten, gleich geblieben sind, gleiches gilt für die Gegenrichtung, die Verbindung am frühen Abend ist entfallen.
Wesentlich interessanter ist die Betrachtung der Belegung der Strecke Göttingen - Dransfeld - Hann. Münden (-Kassel Hbf) mit Reisezügen. Dabei bestehen erhebliche Unterschiede hinsichtlich der Anzahl der Züge, die sich im Wesentlichen daraus ergeben, dass auch Fernverkehrszüge über diese Strecke geführt wurden.

Dabei ist bemerkenswert, dass, aufgrund der historisch begründeteten Streckenführungen zwischen Kassel und Göttingen, die Verbindung über Dransfeld - Hann. Münden nach Kassel als südlicher Teil der Hannöverschen Südbahn mit exakt 34,0 km die kürzere Strecke ist, daraus ergibt sich für diese Trassierung eine Gesamtlänge von 58,2 km. Die noch heute befahrene Strecke von Kassel über Eichenberg, historisch entstanden als Teil der Halle-Kasseler-Eisenbahn, nach Göttingen hat eine Länge von 67,1 km, ist also rd. 10 km länger.
Zurück zum Sommerfahrplan 1961. Täglich verkehrten über Dransfeld in Richtung Göttingen sieben Personenzüge, an Sonntagen ein weiterer und aus heutiger Sicht - man glaubt es kaum - der Ft 41 "Senator", seinerzeit mit das Edelste der frühen Bundesbahnzeit. Dieser Fernzug erreichte zwischen Kassel Hbf und Göttingen bei einer Fahrzeit von 46 min eine Reisegeschwindigkeit von knapp 76 km/h, während die Personenzüge aufgrund der fünf Zwischenhalte es auf der Strecke von 34,0 km nur auf eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 48 km/h brachten. Zwei Triebwagenverbindungen waren mit 43 km/h etwas schneller. Die Streckenführung von Göttingen über Dransfeld ist geprägt durch die 16 %o Rampe auf dem 10,8 km langen Abschnitt von Groß Ellershausen nach Dransfeld. Diese Steigung erforderte, dass schwere Züge nachgeschoben werden mussten.

Es erstaunt, dass trotz dieser betrieblichen Schwierigkeiten im Sommer 1961 sogar sechs (!) Fernzüge über diese Strecke geführt wurden. Das waren neben dem Ft 44 - Roland - und dem Ft 42 - Senator - vier D-Züge, nämlich der D 184, D 74, D 284 und D 178 auf ihrem Laufweg Richtung Süden über Würzburg bzw. Frankfurt. D 284 und D 178 legten auf dem Weg nach Kassel noch einen zweiminütigen Stopp in Hann. Münden ein. Das Bild von W. Gronwald stammt aus dem Bildarchiv der Eisenbahnstiftung und zeigt die hannoveraner 01 223 vor dem D284 bei Hann=Münden=Nord

Auch der Schlafwagenzug "KOMET" fuhr, zumindest in Südrichtung, über Dransfeld. Nicht immer hatte er dabei eine gute Fahrt: am Morgen des 5. Februar 1955 fuhr er in abgestürzte Steinbrocken am Volkmarshäuser Tunnel und wurde schwer beschädigt.

Die beiden Ft-Züge benötigten offensichtlich bedingt durch die Steigungsstrecke in dieser Richtung zwei bzw. fünf min mehr Fahrzeit. Die Fahrzeit der zwischen Göttingen und Kassel ohne Halt verkehrenden D-Züge war mit 1 Std 5 Min wesentlich länger (+ 17 Min). Bei ihnen wirkten sich Steigung und Zuggewicht stärker aus. Beim Vergleich der Fahrzeiten für die Personenzüge fällt auf, dass sie in dieser Richtung, soweit lokbespannt, im Durchschnitt 5 - 6 min mehr benötigten, dagegen konnten die mit Triebwagen geführten Personenzüge die Fahrzeiten der Gegenrichtung halten.

Es sind nun schon mehr als 25 Jahre vergangen, dass diese Strecke stillgelegt und überwiegend abgebaut worden ist. Zugverbindungen nach Dransfeld gehören damit der Vergangenheit an.

Auch nach dem Ende des Personenverkehrs wurde noch Oberscheden mit Übergaben angefahren. Ab und zu verirrte sich auch ein Schienenbus auf Sonderfahrt auf unsere Strecke, so wie hier im Mai 1984 am Volkmarshäuser Tunnel.

Ein Grund für die Stillegung dürfte neben der Steigungsstrecke auch die Tatsache gewesen sein, dass die Strecke zwischen Hann. Münden und Göttingen die Bundesstraße 3 mit vier Bahnübergängen kreuzte und die ab 1964 abgeschlossene Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke über Eichenberg eine wesentliche Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Magistrale gebracht hat.

Morgendlicher Personenzug 2503 Göttingen-Hann=Münden mit 044 155 an einem der vier Bahnübergänge der B3 (bei Gut Wellersen).

HBö, 06.08.2022

Wer mehr über die Dransfelder Strecke wissen will, dem seien diese beiden Webseiten empfohlen:
  1. Webseite über die Strecke Göttingen-Hann=Münden
  2. Eisenbahnstiftung, im Bildarchiv nach den Aufnahmen von Willi Hager suchen

Und schon wieder: Umleiter durch das Diemeltal

Eigentlich ist die Strecke Kassel-Warburg-Altenbeken ja bis September 2022 komplett gesperrt- wegen Bauarbeiten. Diese mussten jedoch am 30./31. Juli unterbrochen werden, um Kapazität für eine Umleitung zu schaffen. In Göttingen wurden erneut Bomben gefunden und in der Nacht vom 30.07. zum 31.07. kontrolliert gesprengt. 101 010 zieht derweil den verkürzen IC2082 "Königsee" am Nachmittag des 30. Juli gen Warburg. Es fehlen die Wagen aus Berchtesgaden, die ja eigentlich dem Zug seinen Namen geben. Die Aufnahme entstand nahe des ehemaligen Haltepunktes Eberschütz.

Volker Credé, 31.07.2022

Bahnhofsbegehung Stadtallendorf und Neustadt (Kr. Marburg/L-Biedenkopf)

Drei Interessierte trafen sich am 23.07.2022 mit unserem Mitglied Dr. Lutz Münzer in Stadtallendorf zu einem Rundgang um die beiden an der Main-Weser-Bahn gelegenen Bahnhöfe. Dr. Münzer berichtete an Hand von Kartenmaterial und Gleisplänen über die Geschichte und Trassierung der Strecke zwischen beiden Bahnhöfen, die durch die namensgebende Wasserscheide zwischen Main und Weser allen Eisenbahnfreunden bekannt ist, durch die ehemalige Blockstelle. (Anmerkung: Die höchste Stelle zwischen Main und Weser wird allerdings durch einen Gedenkstein an der B 454 gekennzeichnet).
Bei der ursprünglichen Planung/Trassierung um 1845 war auch eine andere Streckenführung mit einem Tunnelbau als Variante erwogen worden. Der Strecken-/Bauabschnitt zwischen Treysa und Kirchhain mit den beiden Zwischenstationen ist in 1850 mit der heutigen Linienführung eröffnet worden.

Die Bahnanlagen in Allendorf (um 1960 umbenannt Stadt Allendorf, heute Stadtallendorf) spiegeln mit der Veränderung der Gleisanlagen die historische/wirtschaftliche Entwicklung dieser Kommune wieder. Ursprünglich befand sich auf der Südseite des Stationsgebäudes ein Bahnübergang, der aber schon zur Reichsbahnzeit einer Unterführung gewichen ist. Die Gleisanlagen selbst sind in neuerer Zeit geprägt durch die Ansiedlung eines Rüstungsbetriebs vor 1945 und der Nachnutzung dieses Geländes durch Gewerbebetriebe nach 1945. Auf der Ostseite des Bahnhofs befinden sich mehrere Gleise zur Bedienung eines heute noch genutzten Gleisanschlusses. Dieser Gleisanschluß zweigt nordöstlich in einem 270 Grad Bogen neben dem Streckengleis in Richtung Kassel zur Anbindung eines Militärstandorts und der bis 1945 bestehenden Munitionsfabrik ab. Nach 1945 und nach Gründung der Bundeswehr diente bzw. dient noch der Gleisanschluss sowohl der Verladung schweren Geräts für die Bundeswehr als auch bis heute der Erschließung des Geländes der ehemaligen Munitionsfabrik für die Versorgung der dort angesiedelten Metallgießerei mit Rohstoffen und des Abtransports von Halb- und Fertigprodukten. Nach der Elektrifizierung der Strecke Guntershausen - Gießen war der Gleisanschluß zum Bundeswehrgelände mit elektrischen Triebfahrzeugen befahrbar. Nach Schließung des Standorts wurden diese Anlagen stillgelegt bzw. abgebaut. Ein weiterer Großbetrieb, die Firma Ferrero, wird gegenwärtig nur noch über die Straße bedient. Die sich ursprünglich in der Nähe des Stationsgebäudes befindlichen Umladegleise wurden weitgehend auf kurze Stumpfgleise zurück gebaut. Unter Anderem waren Zucker und Verpackungsmaterial (z.B. Glaswaren) einst Güter, die auf der Schiene bezogen wurden.

Auf dem Bild aus dem Jahr 2016 rangiert eine Lok der Baureihe 294 mit Sand beladene Wagen in den Anschluss der Eisengießerei Winter. Auch noch zum Zeitpunkt der Begehung standen die attrativen Formisignale an beiden Bahnhofsköpfen. Zur Orientierung: wir befinden uns auf der Westseite des Bahnsteigs. Die Main-Weser-Bahn verläßt Stadtallendorf in einer Linkskurve nach Kirchhain. (Foto: Volker Credé)

Vom Bahnhof Neustadt ist zu berichten, daß das ursprüngliche Stationsgebäude aus den Gründungsjahr des Bahnbaus noch besteht. Architektonisch besticht es, dass im Mauerwerk verbaute Schmuckelemente sichtbar geblieben sind. In den Seitenteilen rechts und links der Gebäudemitte sind in den Fensterbögen teilweise die Halbrosetten erhalten, aber bei Unterhaltungsabeiten teilweise störende, weil stilistisch unpassende Tür- und Fensterelemente verbaut worden. Beispielhaft dafür steht besonders auf der Gleisseite der auf dem nicht genutzten Hausbahnsteig der kantige, etwa 8 m2 messende Anbau für ein Dr-Stellwerk. Das Bahnhofsgebäude steht nicht mehr im Eigentum der Bahn, wird aber noch als Zugang durch das Gebäude durch eine Unterführung zum Mittelbahnsteig genutzt. Insgesamt befindet es sich in erbarmungswürdigem ungepflegtem Zustand, dem für Bahnnutzer das Attribut "unzumutbar" auszustellen ist. Auf Einzelheiten wird verzichtet. Mit einer Verbesserung der Verhältnisse ist erst zu rechnen, wenn der Bahnhof barrierefrei umgebaut und dem Standard (z.B. Bahnsteighöhe) angepasst wird.
Historisch betrachtet hat die Bahn für Neustadt auf Grund seiner Prägung durch den landwirtschaftlichen Raum wenig Bedeutung. Drei noch vorhandene, aber von Gleisen befreite Kopframpen geben Zeugnis, daß zumindest zeitweise in erhöhtem Umfang Vieh, landwirtschaftliche Produkte und Kohle abgefertigt worden sein müssten. Der Gleisplan ist im Laufe der Zeit mehrfach verändert worden. Im Bahnsteigbereich werden zwei von drei erhalten gebliebenen Gleisen durchgängig genutzt. Sämtliche Überholungen und Nebengleise sind abgebaut. Dr. Münzer berichtete auch darüber, daß im Bahnhofsbereich um 1910 auch eine 12 m-Drehscheibe, später sogar eine 16 m-Drehscheibe vorhanden gewesen sein sollen. Hierzu sind Einzelheiten und Gründe für einen entsprechenden Lokomotiveinsatz unbekannt geblieben.

Der Aufenthalt in Neustadt wurde bis zur Heimfahrt mit einem "Flirt" der Hessischen Landesbahn mit einem Gang durch die Stadt und der äußeren Besichtigung, des im 16. Jahrhundert erbauten Junker-Hansen-Turmes, dem größten bekannten Fachwerk-Rundbauwerk (Teil einer geplanten, aber nie fertig gestellten Schloßanlage) beendet.

HBö, 24.07.2022

Aus unserer Bücherei

In unserer Bücherei fand ich unter einem Stapel Zeichnungen einen Entwurf für einen Salondieseltriebwagen der ehemaligen Waggonfabrik Credé in Niederzwehren. Laut Unterschrift handelt sich um die erste Variante eines Entwurfs. Das Entstehungsjahr der Zeichnung ist leider abgeschnitten, es lassen sich nur die Zahlen 196... ablesen. Da Credé im Jahr 1967 geschlossen wurde,lässt sich der Entwurf auf 5-6 Jahre eingrenzen. Es könnte sich um ein Angebot für den jugoslawischen Staatspräsidenten Tito handeln. Für ihn hat dann später Wegmann einen Salontriebwagen gebaut. Wer könnte helfen,was es damit auf sich hat?
Ausserdem fanden sich noch Zeichnungen zweier Kesselwagen von Credé und von der DE 2000 "Haifisch" von Henschel. Auch weitere Gleispläne nordhessischer Bahnhöfe (1966 bis 1981) haben wir gefunden.
Es gibt noch viel zu entdecken in unserer Bücherei!

Ralf Karbenstein

Hier eine Kostprobe zum Herunterladen:
Broschüre von HENSCHEL aus Anlaß der Bundesgartenschau 1955 in Kassel
weitere Scans folgen !

Mit der Bahn ins Abenteuer ...

Seit Sommer 2019 bewirbt die Bahn ein neues Angebot (Plakat gesehen und aus dem Zug heraus fotografiert in Bad Langensalza). Unser Mitglied Dr. Kurt Bangert und seine Frau haben es gebucht. Hier ihr Bericht über eine Fahrt von Travemünde nach Kassel:

Der Zug nach Hamburg fuhr in Travemünde pünktlich ab und in der 1. Klasse im Obergeschoss eines Doppelstockwagens war viel Platz. In Ahrensburg, der letzten Haltestelle vor Hamburg Hbf, verkündete leider der Lautsprecher, der Zug würde wegen einer Weichenstörung nicht mehr nach Hamburg weiterfahren. Wir sollten alle aussteigen, der Zug ginge dann zurück nach Lübeck. Dazu musste der Fahrzeugführer von einem Ende zum anderen gehen. Wir erfuhren dabei von ihm, es gäbe in Ahrensburg auch eine U-Bahn, die sollten wir nutzen. Wo die etwa sein könnte, wusste er nicht, denn er war nicht aus Ahrensburg, sondern aus Lübeck. Ob wir nicht Google Maps hätten ? Die Passagiere standen mehr oder weniger ratlos auf dem Bahnsteig. Jeder wartete auf eine Lautsprecherdurchsage, aber die kam nicht. Was nun ? Wir fanden die U-Bahn in Google Maps, und machten uns mit den Rollenkoffern auf den 20 min langen Fußweg, denn Taxis gab es nicht. Vor dem U-Bahnhof Ahrensburg standen zwei freundliche Mitarbeiterinnen in Dienstkleidung, die uns erklärten, der U-Bahnhof sei am Wochenende wegen Gleisbauarbeiten geschlossen, es sei aber ein Schienenersatzverkehr eingerichtet, der uns mit 15 min Fahrzeit nach Volksdorf zur U-Bahn bringen würde. Nach der Fahrt in einem völlig überfüllten Bus standen wir 13 Stationen gedrängt in der Bahn zwischen Fahrrädern und Kinderwagen eingekeilt. An Abstand war nicht zu denken, aber irgendwie mussten wir ja wieder nach Hause. Der Hauptbahnhof Hamburg war die nächste Katastrophe, aber schließlich saßen wir in einem nur wenig besetzten ICE nach München. In Göttingen legten wir noch eine halbstündige Pause ein, denn in Kassel waren alle Gleise besetzt. Zwischen Kassel und Fulda waren nämlich entweder Personen oder Gegenstände im Gleis, und das musste natürlich geklärt werden. Wie der Lautsprecher sagte, wären wir ein Hochgeschwindigkeitszug, und da müsste man schon sicher sein. Näher an Kassel heranfahren ginge auch nicht, weil wir nur in Bahnhöfen warten könnten, und da gäbe es keinen mehr bis Kassel. Statt um 14:35 Uhr waren wir schließlich um 17:50 Uhr in Kassel. Man muss also für Abenteuer-Reisen nicht nach Südamerika fahren, eine Tour ins Ungewisse kann man kostengünstig auch in Deutschland machen.

Dr. Kurt Bangert

Stellwerk Rengershausen ...

… oder Corona und die Folgen Nach kurzer Fahrt mit der RB 39 Richtung Bad Wildungen trafen sich am 08.05. 2022 sieben Teilnehmer zur Besichtigung des Bahnhofs Rengershausen, dessen Flächen und Gebäude nicht mehr vom Betrieb der DBAG genutzt werden und inzwischen in private Hand übergegangen sind. Wir wurden vom Eigentümer, Herrn Pabst, bereits auf der Fussgängerbrücke über die Gleise der Main-Weser-Bahn erwartet und in Empfang genommen. Über die Frage, ob und wann diese Besichtigung stattfinden könnte, war bereits im vergangenen Jahr bei einer unter Corona-Bedingungen stattgefundenen Vorstandssitzung beraten , aber notwendigerweise als erst in diesem Jahr für durchführbar angesehen worden. Bei der Vorbereitung der Besichtigung war nicht bekannt, was uns erwarten würde, kennt doch ein jeder Bahnnutzer bei der Vorbeifahrt im Zuge das wenige Meter auf einer kleine Anhöhe in einem Gleisbogen befindliche Stellwerksgebäude. Bei dem Gang durch die schon auf den ersten Blick sehr gepflegten Außenanlagen zeigte sich, dass Herr Pabst sein Augenmerk für das Thema Eisenbahn schwerpunktmäßig auf die Stellwerks-/Sicherungstechnik der "alten" Eisenbahn gelegt hat. Es finden sich bei jedem Blick kleine und große Exponate einer vergangenen Zeit, die in der modernen Eisenbahn nicht mehr benötigt werden und keine Beachtung finden. Die Verbindung zur Gegenwart hält eine für Bundesbahnzeit typische, die aktuelle Zeit anzeigende analoge Bahnhofsuhr. Es ist nicht verwunderlich, dass sich auf dem Grundstück auch - teilweise verdeckt hinter einer Heckenpflanzung - auf einem Stück Gleis ein ehemaliger Bauzugwagen nach seiner Karriere bei der Bahn in dritter Nutzung befindet und die Sammlung ideal ergänzt. Wie selbstverständlich findet sich an exponierter Stelle ein erstklassiger privater Fotostandort, der bei Bedarf auch gut frei zu schneiden ist. Das Innere des Gebäudes lässt jeden Besucher erstaunen. Ohne den Charakter des ehemals rein sachlich für Bahnzwecke genutzten Gebäudes wesentlich zu stören, fügen sich die privaten Wohnbereiche unaufdringlich in die Räume ein. Wie bei den Außenanlagen sind auch hier Blickfänge eingearbeitet. Ein Signalflügel eines Hauptsignals als Seitenteil der Flurgarderobe lässt den gewollten Verwendungszweck verschwinden.Herr Pabst berichtete über eine verschlossene Maueröffnung, die im Zuge der Restaurierung wieder geöffnet wurde und wie ein Schalter für eine Fahrkartenausgabe mit Sprechfenster und Drehteller reaktiviert wurde. Das Fenster fügt sich so sauber und harmonisch ein, als wäre es nie verschwunden gewesen. Der Schwerpunkt der im Gebäude erhaltenen Anlagen ist der Fahrdienstleiterraum mit Blockwerk und Hebelbank. Das Blockwerk und die Hebelbank sind vorbildlich so hergerichtet, dass sämtliche Zugfahrten aus bzw. in Richtung Kassel mit den damals vorhandenen Überholungsgleisen simuliert werden können. Kurz, Herr Pabst kann mit dieser Anlage jede Betriebssituation mit Blocken und Auflösen so simulieren, wie sie im originalen Betrieb stattfinden würde. Das hätte keiner der Besucher erwartet und es wurde entsprechend bewundert. Die Führung war nach etwa zwei Stunden beendet. Bei den nächsten Zugfahrten durch Rengershausen nehmen wir, die Besucher, das Gebäude mit einem gänzlich anderen Blick wahr.

HBö, 08.05.2022

Ein Bild aus dem Jahr 2000 zeigt das Stellwerk noch in Betrieb.

Eisenbahnmuseum im Bahnhof Bebra

Eichenberg, Altenbeken, Bebra: die Erwähnung dieser Stationen läßt auch heute noch die Augen der Eisenbahnfreunde glänzen. Hier wie dort erwartet uns viel Fern-, Nah- und Güterverkehr. In Bebra gibt es zudem zwei Museen, die eine Reise wert sind. Die Eisenbahnfreunde am Wasserturm haben wir 2020 besucht und haben dort auf 600 mm- Spur das Areal umrundet. Im Wasserturm gab es viele historische Dokumente zu sehen. Als Ergänzung, keinesfalls als Konkurrenz, ist das neue Museum im Empfangsgebäude zu verstehen. Harald Böth erinnert sich in nachfolgendem Beitrag an unseren Besuch und die ausgestellten Exponate. Zuvor noch etwas in eigener Sache: wer glaubt, Sonntags herrsche in Bebra tote Hose, der irrt. Allein in den kurzen Momenten, in denen wir Sichtkontakt zu den Gleisen hatten, passierten insgesamt vier Güterzüge den Bahnhof. Und dann der Cantus: er brachte uns sicher, pünktlich schnell, sauber und preisgünstig ans Ziel. Dank vorheriger Absprache konnten Mitfahrgelegenheiten von Zeitkarten genutzt werden, sodaß keine direkten Reisekosten entstanden. Das ersparte Geld wurde in Rahmschnitzel, Currywurst und Zwickelbier investiert ;-)

VC 01.05.2022

Die Eröffnung des Eisenbahnmuseums im auf Initiative der Stadt Bebra vor dem Abriss bewahrten Empfangsgebäude des Bahnhofs war Anlass für einen kurzfristig angesetzten Besuch am 01.05.2022. Leider fanden sich nur vier Teilnehmer ein. Die Ausstellung ist zeitlich gegliedert. Der erste Teil umfasst einen etwa 100jährigen Zeitraum vom Bau der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn bis etwa Ende des zweiten Weltkriegs. Der Fokus liegt auf der Bedeutung des Bahnhofs für die Stadt Bebra, der Darstellung über die Tätigkeit der Eisenbahner und der Schicksale von Menschen, die in den Wirren der Kriegs- und Nachkriegszeit über den Bahnhof gereist sind und/oder nach Flucht und Vertreibung eine neue Heimat gefunden haben.

Bahnsteigschild aus den 1940er Jahren: angezeigt wird der SFR524 (Schnellzug für Fronturlauber). Er fährt von Berlin nach Metz und benutzt dabei die Kanonenbahn im Abschnitt Malsfeld-Treysa, wie die Kursbuchtabellen beweisen. Das Kursbuch von 1943 befindet sich, zusammen mit vielen anderen, in der Vereinsbücherei.

Eine H0-Anlage, gestaltet nach Verhältnissen um 1910, zeigt die Gleisanlagen des Personenbahnhofs. Besonderer Blickfang ist das maßstäbliche Modell des Empfangsgebäudes.

Große Begeisterung herrscht unter den Mitarbeitern des Betriebswerkes, als die erste P8 in Bebra eintrifft. Es wird sogar ein Fotograf bemüht, um dieses Ereignis auf Platte zu bannen!

Der zweite Teil der Ausstellung beschäftigt sich mit der Bundesbahnzeit, in der der Bahnhof Bebra wesentlich geprägt ist durch die Lage als Grenzstation im Eisenbahnverkehr zur DDR. Als besondere Ereignisse für den Bahnhof Bebra finden die Begegnungen von Bundeskanzler Brandt und DDR-Präsident Stoph, die in 1970 im Eisenbahnverkehr über Bebra stattfanden ihre Würdigung in der Ausstellung. Die im Laufe der Zeit eingetretenen Veränderungen an den Bahnanlagen in veranschaulicht eine zweite H0-Anlage, in der der Personenbahnhof nach den Verhältnissen der 70er Jahre des vergangenen Jahrhunderts gestaltet ist. Die Zonengrenzsituation zur DDR wird veranschaulicht durch eine dem Bahnhof Bebra im Modell gegenübergestellte Ansicht des Bahnhofs Gerstungen.

Blick von der Gilfershäuser Straße nach Westen. Der 403 fuhr in den 1970er Jahren als "Hermes" und "Albrecht Dürer" durch Bebra...

... was in der Realtität dann so aussah (Bild vom Sommer 1976)

Zusammengefasst präsentiert sich die Ausstellung als modern und liebevoll angeordnete Präsentation von Exponaten über die Eisenbahn in Bebra.

HBö 01.05.2022

Elektrisch zum Kraftwerk Kassel

Die derzeitige Versorgungslage veranlasst offensichtlich auch die Städtische Werke Energie + Wärme GmbH dazu, zu prüfen, ob die Anschlussbahn zum Fernwärmekraftwerk Kassel elektrifiziert werden sollte. Dazu hat in dieser Woche eine Versuchsfahrt stattgefunden, bei dem der fällige Kohlenzug diesmal einschließlich der Zuglokomotive (Vectron 193 583-2 der Captrain Deutschland GmbH / ITL Eisenbahngesellschaft mbH) von der DB-Lok zum Kraftwerk Kassel geschleppt wurde. Damit konnte geprüft werden, ob eine solche Zuggarnitur die Strecke befahren kann.

Das vom Autor am 30. März aufgenommene Foto zeigt links die beladenen Kohlewagen, die in jeweils Dreierpaketen von einem Gabelstapler des Kraftwerks zur Entladung gefahren werden. Währenddessen wartet rechts neben dem Bäumchen und unter dem Förderband der Vectron auf die Rückfahrt des Leerzuges Richtung Wilhelmshöhe.

Ullrich Huckfeldt, 1. April 2022

Wieder einmal: IC1959

IC1959 verkehrt nur an Freitagen und Sonntagen, und auch nur selten pünktlich. Am 6. März 2022 muss die RT1 (Wagen 701, der Erstling) in Grebenstein auf Gleis 2 die verspätete Durchfahrt von 145 577 mit ihren fünf Doppelstöckern abwarten. Die Wagenreihung ist: DBpbzfa 508086818582, DBpza 508026814741, DBpza 508026814527, DBpza 508026814535 und DApza 508016811558.

Volker Credé; 6. März 2022

Aus drei werden acht (Brücken)

Die beiden verbliebenen alten Brücken über die Wolfhager Straße werden derzeit erneuert. Im Zuge der Bauarbeiten entstanden insgesamt vier Kabel/Rohrbrücken für die Bahn-Infrastruktur. Interessant ist die (aus Harleshausen kommend) erste Brücke: über sie führen die Seilzüge vom Stellwerk Krw zu den noch vorhandenen Formsignalen.

Volker Credé; 20. Februar 2022